Accidentalidad de automóviles de uso particular en México: influencia del estrés y la agresividad

  Gabriel Dorantes-Argandar1, Erika Anaí Cerda-Macedo2, Francisco Tortosa-Gil3, Javier Ferrero Berlanga3
  1Centro de Investigación Transdisciplinar en Psicología, Universidad Autónoma del Estado de Morelos, 2Facultad de Psicología, Universidad Autónoma del Estado de Morelos, 3Universidad de Valencia
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Dorantes-Argandar , G., Cerda-Macedo, E. A., Tortosa-Gil, F., & Ferrero Berlanga, J. (2015). Accidentalidad de automóviles de uso particular en México: influencia del estrés y la agresividad. PSIENCIA. Revista Latinoamericana de Ciencia Psicológica, 7, 418-427. doi: 10.5872/psiencia/7.3.122

Resumen

Resumen

El objetivo de esta investigación es estudiar la relación entre la agresividad, el estrés, y la accidentalidad en el tránsito vehicular de la ciudad de Cuernavaca, Morelos. Se utilizan dos escalas validadas previamente con el fin de poder evaluar el Estrés y la Agresividad de los conductores. Adicionalmente, se redactó un inventario que pretende evaluar la accidentalidad vial y algunas de sus particularidades. Se encuentra que la agresividad es un fenómeno complejo desde un punto de vista psicosocial, dado que los conductores que no son considerados como agresivos presentan indicadores estadísticos diferentes a aquellos que sí lo son. Adicionalmente se observa una prevalencia de accidentalidad, y una normalización de la agresividad en el comportamiento vial. Se concluye que los accidentes de tránsito reflejan una problemática de naturaleza psicosocial, dado que la relación entre la agresividad y la accidentalidad no es lineal, sino que parece producirse como manifestación de otros factores. 

Palabras Clave: TránsitoAgresividadAccidentalidadEstrésBienestar

Introducción

Introducción

De acuerdo con Hinojosa, Jiménez, Hernández y Campo (2012) México se encuentra entre los países de mayor índice de mortalidad causada por accidentes de tránsito del mundo,  y que en relación a los demás países de América Latina ocupa el segundo lugar, siendo superado solo por Guyana. El tránsito en México es un problema que tiene que ser abordado desde una perspectiva holística. El Estado de Morelos tiene una tasa de mortalidad de 12,3 por cada 100.000 habitantes por accidente de tránsito, de las cuales el 93,7% ocurren en zonas urbanas y suburbanas (CONAPRA, 2013). La accidentalidad no es un problema del individuo como conductor, sino que es un problema de la sociedad como sistema de interacciones. Se entiende por accidente de tránsito un evento en el que, dentro del contexto de conducir un vehículo automotor, hay un daño, ya sea material o humano, y se pone en riesgo la integridad física de por lo menos una persona. INEGI (2009) lo describe como “un percance vial que se presenta súbita e inesperadamente, determinado por condiciones y actos irresponsables parcialmente previsibles, atribuídos a factores humanos, vehículos automotores, condiciones climatológicas, señalización y caminos, los cuales ocasionan una pérdida prematura de vidas y/o lesiones, así como secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros”.

¿Cómo influye la interacción de los individuos en la accidentalidad en el tránsito? Van Elslande, Fournier y Jaffard (2012) encuentran que algunos de los factores involucrados en la interacción vial son los errores de anticipación: el conductor comúnmente piensa que será el otro quien obedecerá las normas, permitiéndole al individuo realizar acciones que no debería de hacer. Ritchey y Nicholson-Crotty, (2011) encuentran que las normas son elementos contextuales muy complejos:  su cumplimiento depende no sólo de su severidad, sino también de la eficacia de su aplicación y factores relacionados con los actores involucrados en ella. La realidad en México al respecto de las normas es muy particular en función de la dinámica que hay entre la aplicación de la ley, y el respeto hacia la misma, pero tal vez el problema no yazca en las leyes, sino en los individuos y su comportamiento. En la accidentalidad ¿tienen más peso los factores contextuales en los que están inmersos los individuos o son más importantes los factores psicosociales propios de los individuos?

Una gran parte de los problemas sociales (resentimiento social, ira, individualismo, inseguridad) provienen del estrés al que el ser humano se somete diariamente. El mismo Hans Selye (1978) reconoce que conducir tiene un muy alto potencial para estresar al ser humano por su variada combinación de factores, así como las muchedumbres y la urbanización, pero admite que la intricada complejidad de los estímulos que causan el estrés requiere de mucho trabajo para poder entenderlos. Una serie de estudios realizados en España ha demostrado que la ansiedad es un fuerte elemento dentro del contexto de la movilidad intraurbana (Bañuls-Egeda, Cano-Vindel, Carbonell-Vayá, & Miguel-Tobal, 1995; Carbonell-Vayá, Bañuls-Egeda, & Miguel-Tobal, 1995; y Bañuls-Egeda, Carbonell-Vayá, & Miguel-Tobal, 1993). Sin embargo, intentos en replicar este estudio en el contexto mexicano han demostrado que la dinámica cambia en función del contexto, y que es posible que el problema en México sea otro (Dorantes-Argandar, López-Vázquez,  Tortosa-Gil, Ferrero-Berlanga, & Ayala-Sánchez, 2010).

Dos de los factores que se vinculan con la agresión al volante son la falta de confianza social y el desagrado generalizado, lo cual lleva a un comportamiento de transgresión de las normas sociales y legales e incluso a comportamiento agresivo hacia otros (Houston, Harris, & Norman, 2003). El comportamiento agresivo se ha encontrado fuertemente relacionado con ambientes de conducción que generan estrés (Houston, Harris, y Norman, 2003), por lo que se consideró que un punto de entrada para entender la dinámica social que se observa en la movilidad cuernavacense eran el estrés y la agresión como los factores desencadenantes.

Son tres los factores que integran el estudio de la seguridad al conducir un vehículo automotor: (1) el vehículo mismo, (2) la infraestructura y (3) el factor humano (Brewer, 2000). De los tres, es el factor humano el que parece explicar la mayor cantidad de varianza estadística en los análisis que se realizan sobre los accidentes de tránsito (Evans, 1991), lo cual ha permitido concluir que el riesgo de sufrir un accidente está más relacionado con conducir a exceso de velocidad y tener la intención de violentar las leyes de tránsito (Elander, West, & French, 1993) y con factores de personalidad, principalmente el enfado en general y la ira mientras se conduce (Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Oetting, & Lynch, 1994; Lynch, Deffenbacher, Oetting, & Yingling, 1995), que con fallas mecánicas o defectos en la infraestructura vial. El enfado está relacionado con factores que son de carácter más disposicional (Ellison-Potter, Bell, & Deffenbacher, 2001), y la ira, que está asociada con el manejar a exceso de velocidad y la conducción de riesgo (Arnett et al., 1997).

Hennesy y Wiesenthal (2002) definen la agresión como “cualquier comportamiento que tenga la intención de dañar a otros, ya sea físicamente, psicológicamente o emocionalmente”. La ira al volante se define como “la utilización de un vehículo automotor para expresar comportamiento agresivo, lo cual contribuye a la violencia vial, y por lo general se  desencadena sin premeditación” (Brewer, 2000). Esto sugiere una fuerte implicación de variables de personalidad, tales como la autoestima y la transgresión de normas, durante la ejecución de comportamientos en un sistema de toma de decisiones en tiempo real, debido a que aquellos que realizan ese daño con intención son diferentes de aquellos que sólo son imprevistos o carecen de pericia en su manera de conducir (Hennesy & Wiesenthal, 2002).

Aunque el costo de la vida humana es muy difícil de determinar en una manera que permita apreciarla objetivamente, existe poco desacuerdo sobre el riesgo involucrado en operar un vehículo automotor. Las concentraciones urbanas han hecho que la transportación no sólo se convierta en un sistema altamente complejo, sino también que someta a los individuos a situaciones de extrema dificultad que ponen en riesgo su bienestar físico, emocional y psicológico, al grado que la mera exposición a dichos factores significa ya una pérdida importante de bienestar. La precisa medición de esta pérdida es una pieza fundamental en el desarrollo de políticas que tengan como fin la promoción del bienestar de los individuos en entornos urbanos.

El crecimiento demográfico de Cuernavaca ha visto modificaciones muy dramáticas los últimos 20 años (INEGI, 2012), donde las personas han migrado de las áreas rurales a áreas urbanas, lo que ha causado que la densidad de población aumente drásticamente (COESPO, 2010); esto puede ayudar a entender lo expuesto anteriormente. Como hemos citado al comienzo del artículo, Hinojosa, Jiménez, Hernández y Campo (2012), ubican a México entre los países de mayor índice de mortalidad en el mundo debido a los accidentes de tránsito. Los accidentes viales son la primera causa de muerte en jóvenes de entre los 15 y 29 años de edad, y alrededor de dos millones de adolescentes sufren lesiones por percances de esta naturaleza; el saldo anual es de unas 20 mil personas fallecidas y 700 mil hospitalizaciones, así como 40 mil discapacidades (Cervantes Trejo, 2009).

Profundizar la comprensión de factores psicosociales involucrados en el transporte automotor es de importancia social y de salud pública. Es lo que hay detrás de las interacciones sociales lo que nos indicarán cómo poder convencer a las personas de que transgredir las normas de tránsito conlleva repercusiones sociales de gran escala, y que la falta de respeto hacia los demás es uno de los elementos que más han raído el tejido de nuestra sociedad.

El presente trabajo pretende cerrar este hueco en la comprensión del impacto que tiene el entorno urbano en el individuo, y cómo el individuo de alguna manera retorna ese impacto al entorno. Aunque es de interés el reducir las cantidades de estrés a las que está sometido el individuo en condiciones de tránsito, es importante recordar que el objetivo final de esta línea de investigación es entender cómo las interacciones sociales involucradas en la movilidad han adoptado la naturaleza que tienen hoy en día, y obtener indicadores objetivos que nos permitan determinar el impacto que dichas interacciones tienen, tanto en materia de salud pública como de bienestar psicosocial. De esta manera, los tomadores de decisiones tendrán herramientas objetivas sobre las cuales construir prácticas públicas, sociales y comunitarias que tengan como fin elevar la calidad de vida de los ciudadanos.

A través de este trabajo se busca responder a las siguientes preguntas: ¿es el entorno cuernavacense estresante para el conductor? Por otra parte, ¿es agresivo el conductor cuernavecense en su comportamiento? Y finalmente, ¿influyen el estrés al que está sometido el conductor y su comportamiento agresivo en la accidentalidad?  Así, el objetivo general de este estudio es establecer la influencia del estrés y la agresividad en la accidentalidad vial de Cuernavaca. Para esto, se busca evaluar el estrés al que están sometidos los conductores cuernavacenses, conocer la prevalencia de comportamientos agresivos realizados por los mismos y determinar el nivel de accidentalidad que se encuentra dentro de la misma área geográfica establecida. Se hipotetiza que la agresividad y el estrés tendrán influencia en la accidentalidad.

Método

Método

De acuerdo a Montero y León (2007) la presente investigación es de diseño cuantitativo, ex post facto y de corte transversal.

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Los sujetos fueron elegidos mediante un método no-probabilístico sistematizado, por un grupo de investigación compuesto por practicantes de la Licenciatura en Psicología, tesistas de la Licenciatura en Psicología y tesistas de la Maestría en Psicología, todos pertenecientes a la Universidad Autónoma el Estado de Morelos. Dichos estudiantes consultaron con amigos, compañeros de trabajo, familiares, y conocidos, buscando completar una cuota de instrumentos a llenar. Los criterios de inclusión de la muestra fueron tener licencia de conducir y haber residido dentro de los límites de la mancha urbana de la ciudad de Cuernavaca, en el estado de Morelos, durante al menos los últimos 5 años.

La muestra estuvo compuesta por 1299 individuos, de los cuales 660 fueron hombres (50,8%) y 538 mujeres (41,4%). La media de edad fue de 31.48 con una desviación estándar de 11,648 años de edad. El 47,7% manifestó tener la preparatoria terminada, y el 31,1%, la licenciatura terminada. Las ocupaciones más frecuentes fueron estudiante (27,6%), empleado (9,7%), comerciante (4,6%), y ama de casa (3,3%). El 60,4% cuenta con auto propio. Aunque la muestra no fue compuesta por un procedimiento aleatorio simple, representa un 0.3% de la población de la ciudad de Cuernavaca, que es de 365.168 habitantes (INEGI, 2010). Se estima que hay unos 160.000 vehículos de uso particular en la ciudad (Castrejón-Botello, Flores-López, López Ayón, & Hurtado-Jiménez, 2012), lo cual se traduce en un promedio un auto por cada tres habitantes, aunque la distribución real no es lineal.

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Los instrumentos utilizados por este estudio fueron tres. Primero, el Inventario de Situaciones Estresantes en el Tránsito (ISET) (Dorantes-Argandar, Ferrero-Berlanga, y Tortosa-Gil, en prensa), con un Alfa de Cronbach de ,92 para este estudio. Esta escala está compuesta por 22 ítems tipo Likert donde los sujetos puntúan, en una escala de 1 a 5 (siendo 1 poco estresante y 5 muy estresante), el nivel de estrés que les ocasionan diversos elementos presentes en el contexto de conducir un vehículo. Cuenta con tres factores que explican un 51,66% de la varianza. En segundo lugar, el Inventario de Conductas Agresivas en el Tránsito (ICAT) (Dorantes-Argandar, en prensa) cuenta con un Alfa de Cronbach de ,93 para este estudio. Esta escala está compuesta por 21 items tipo Likert que evalúan, en una escala de 1 a 5 (siendo 1 poco frecuentemente y 5 muy frecuentemente), la frecuencia con la que los conductores aceptan realizar un comportamiento agresivo en el contexto de conducir un vehículo. Cuenta con tres factores que explican un 45,3% de la varianza. Finalmente, se compuso un pequeño inventario de Accidentalidad que recolectaba datos particulares respecto de dichos accidentes, con el fin de obtener los aspectos de la accidentalidad que se buscaban recopilar para este estudio. Concretamente, se incluyeron cinco items dicotómicos: (1) haber estado en un accidente de tránsito en toda la vida, (2) haber estado en un accidente de tránsito en los últimos 12 meses, (3) haber estado en un accidente de tránsito donde alguien haya sufrido lesiones que ameritaron hospitalización, (4) haber estado en un accidente de tránsito en el que alguien haya perdido la vida, y (5) haber tenido la culpa del accidente. Los instrumentos fueron elegidos en función de un esfuerzo de los autores de generar indicadores meramente cuantitativos que sean aplicables en la región centro del país. Algunos instrumentos como los de Deffenbacher y colaboradores (Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch, & Oetting, 2003; Deffenbacher, Oetting, & Lynch, 1994; Lynch, Deffenbacher, Oetting, & Yingling, 1995) utilizan metodologías mixtas, o, en otros casos, no han sido validadas en México.

 

Resultados

Resultados

A continuación se presentan los resultados obtenidos a través de los análisis estadísticos que se realizaron. Primero, se computaron índices sencillos de las escalas de agresividad y estrés para poder realizar comparaciones de medias t de student, correlaciones bivariadas r de Pearson, regresiones lineales y cuadros de contingencia que permitan disgregar los datos. Los índices del ISET y del ICAT se computaron sumando los valores obtenidos en cada ítem, y dividiéndolo entre el número de ítems para cada escala. De esta manera, se obtienen resultados que tienen un mínimo de 1 y un máximo de 5, haciéndolos comparables entre sí. La media del ISET fue de 3,04 con una desviación de ,74, mientras que la media del ICAT fue de 1,65, y su desviación estándar fue de ,593. La correlación de Pearson entre ambos componentes fue de ,195, con una p < ,001, y se encuentra que la agresividad es un predictor del estrés (R2 = ,038; F45 = ,947; p < .001; B = ,241).

La agresividad está correlacionada con haber estado en un accidente de tránsito en toda la vida (r = ,069; p < ,05), haber estado en un accidente de tránsito en los últimos 12 meses (r = ,088; p < ,05), y tener la culpa del accidente (r = ,091; p < ,.05). Se encuentra que la agresividad es un predictor de haber estado en un accidente de tránsito durante los últimos 12 meses (R2 = ,006; F = 6,57; p < ,05; B = ,1). Observando que los coeficientes de correlación y de regresión de los índices principales son de carácter espurio, se sospechó que existen diferencias a lo largo del espectro de agresividad. Esto motivó a separar la muestra por grupos de agresividad (conductores no agresivos, moderadamente agresivos y altamente agresivos) en función de los valores obtenidos en ICAT y su localización acorde a las desviaciones estándar, lo cual permitió construir porcentajes para las particularidades del accidente, según los grupos de agresividad (tabla 1).

Tabla 1. Porcentajes de respuestas afirmativas a los ítems que describen las particularidades de los accidentes de tránsito.

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Estos porcentajes indicaron que existen diferencias entre los grupos a través de las variables, por lo que se procedió a seccionar los datos y los análisis conforme a los grupos de agresividad (tabla 2).

La tabla 2 permite observar las correlaciones de Pearson de las variables del estudio y las particularidades de los accidentes. Aquí se pueden observar tres cosas. La primera de ellas es que los conductores agresivos presentan un mayor número de correlaciones significativas (6) cuyos índices son más fuertes que los encontrados en las correlaciones que se realizaron sin disgregar los datos por grupos. En segundo lugar, se observa que el coeficiente de correlación entre haber estado un accidente de tránsito en los últimos 12 meses y haberlo estado en toda la vida es mayor en el grupo de conductores agresivos que en los otros grupos. Finalmente, se observa que el estrés sólo correlaciona con la agresividad en los grupos bajo y alto, y no en el grupo de los conductores moderadamente agresivos.

Tabla 2. Correlación de Pearson entre estrés, agresividad y particularidades de la accidentalidad

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Los hallazgos presentados en el apartado anterior motivaron a hacer diversos análisis de regresión lineal, para determinar cuáles variables son predictoras de otras. Es importante subrayar que este último apartado de análisis se presenta sólo para el grupo de conductores agresivos, dado que ninguno de estos análisis obtuvo niveles de validez suficiente en ninguno de los otros dos grupos, ni en los análisis aplicados a la muestra agregada. Se encuentra que la Agresividad predice el Estrés (R2 = ,086; F = 16,273 p ≤ ,001; B = ,472) y el haber estado en un accidente en los últimos 12 meses (R2 = ,023; F = 4,04; p ≤ ,05; B = ,159). De la misma manera, la existencia de una persona que haya tenido que ser hospitalizado debido a las lesiones del accidente de tránsito predice que el participante manifieste el haber tenido la culpa del accidente (R2 = ,177; F = 20,81 p ≤ ,001; B = ,452), la cual, a su vez, predice el haber estado en un accidente de tránsito en los últimos 12 meses (R2 = ,147; F = 16,166; p ≤ ,001; B = ,431). Adicionalmente, se encuentra que (1) el haber estado en un accidente de tránsito en el que haya fallecido una persona (R2 = ,041; F = 4,09; p ≤ ,05; B = ,511), (2) el haber estado en un accidente de tránsito en el que alguien haya requerido hospitalización debido a sus lesiones (R2 = ,164; F = 18,976; p ≤ ,001; B = ,495), (3) el haber tenido la culpa del accidente (R2 = ,161; F = 18,205; p ≤ ,001; B = ,464) y (4) haber tenido un accidente de tránsito en los últimos 12 meses (R2 = ,362; F = 95,865; p ≤ ,001; B = ,724), predicen haber tenido un accidente de tránsito durante toda la vida. La figura 1 explica este modelo.

figura1

Figura 1. Modelo de variables predictoras de la accidentalidad.

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La figura 1 permite observar tres cosas: (1) tener la culpa de un accidente de tránsito y ser un conductor agresivo predicen el haber estado en un accidente de tránsito en los últimos 12 meses, (2) la magnitud del accidente tiene un influencia en haber tenido la culpa del accidente (aunque esto debe de discutirse porque sólo se asume la magnitud del accidente en función de las lesiones que éste ocasiona), y (3) el ser un conductor agresivo predice un mayor nivel de experiencia del estrés.   

Discusión

Discusión

Los hallazgos principales de este estudio son más relevantes por las preguntas que generan que por las respuestas encontradas. Efectivamente, existe una relación entre la agresividad y el estrés, pero esta relación no es la misma en función del nivel de agresividad de los individuos. Esto es, aquellas particularidades que nos hagan ser más agresivos, nos harán tener mayor nivel de estrés al conducir un vehículo automotor. Se esperaba encontrar precisamente lo opuesto, en función de lo presentado por Selye (1978) y Houston, Harris y Norman (2003). Esto posiblemente se deba a que ambos trabajos se centran en conductores en general, independientemente de su nivel de agresividad, mientras que este estudio introdujo la comprensión del estrés de los conductores en función de su nivel de agresividad. Aquellos individuos que son de una naturaleza agresiva tienen una tendencia a presentar una percepción de sí mismos que puede ser positiva al grado de ser poco real, o narcisista (Ang, & Yusof, 2005). Las diferencias individuales en el modo de experiementar las amenazas a la autoestima son determinantes de la agresión como rasgo de personalidad (Kuppens & Van Mechelen, 2007). Otro componente importante en la respuesta de enfado es el proceso de atribución, especialmente al construir la culpa de un hecho determinado, lo cual depende de un proceso cognitivo que comúnmente se encuentra sesgado  (Kuppens & Van Mechelen, 2007). Los sesgos estereotípicos tienden a ocurrir cuando no se hace un esfuerzo por considerar las características particulares de los componentes de una situación dada, debido a que el sujeto se encuentra preocupado mentalmente por otros asuntos (Schacter, 2001). Los procesos atribucionales están íntimamente vinculados con la manera de experimentar la agresión, incluyendo las intenciones atribuídas, la percepción del trato respetuoso y justo, la confianza que se tiene hacia otros individuos, la percepción de la estima social, entre otros (Kuppens y Van Mechelen, 2007).

En segundo lugar, las circunstancias que subyacen a la gravedad del accidente, como el haber producido lesiones o la pérdida de vida, también tienen una influencia en la probabilidad de tener uno dentro de los últimos 12 meses. Lamentablemente este estudio no aborda los aspectos psicosociales detrás de este fenómeno, pero sí encuentra que tener la responsabilidad del accidente predice haber tenido uno en los últimos 12 meses. Contrariamente a lo esperado, tener la culpa del accidente no está relacionado estadísticamente al nivel de agresividad, lo cual abona aún más al argumento de la necesidad de ampliar el espectro de factores psicosociales y de personalidad detrás de este fenómeno. Se encuentra en la literatura que los factores que contribuyen directa o indirectamente a la mortalidad vial y la morbilidad de los accidentes de tránsito son: el uso de alcohol y/o drogas, la fatiga, la concentración y la calidad de la atención, así como un rango de factores psicosociales, entre los cuales se incluyen diversos componentes de la personalidad (Brewer, 2000). Algunos de los constructos de personalidad que han sido vinculados a la evaluación son: el temperamento, el optimismo, la esperanza, la desesperanza y la hostilidad, entre otras (Power, & Hill, 2010). En el modelo de personalidad implícita se busca explicar cómo los rasgos de personalidad interactúan entre sí, y cómo influyen sobre la selectividad del procesamiento de la información, que está fuertemente vinculada con la atención, la codificación, el almacenaje, la recuperación y la evaluación de la información (Krzystofiak, Cardy, & Newman, 1988). Las emociones regulan la atención, nos informan sobre nuestra relación con las circunstancias a las cuales nos enfrentamos y nos preparan y motivan para responder ante las demandas del contexto en el cual nos encontramos (Power, & Hill, 2010).  
Tal vez habría que empezar por entender no sólo los factores que hay detrás del comportamiento sino las amenazas a las que se enfrentan los individuos mientras conducen. Aunque la naturaleza de los estresores que los conductores encuentran en el entorno es muy variada, se encuentra que el comportamiento agresivo forma parte de las estrategias de afrontamiento que los individuos tienen a su disposición para salvaguardar su integridad física y psicológica (Houston, Harris, & Norman, 2003). Un argumento principal en Lazarus y Folkman (1984) es que los factores situacionales que influyen en la evaluación son difíciles de determinar, debido a que existe una infinidad de elementos en el entorno y un sinfín de aspectos diferentes en la cognición humana. La teoría de la evaluación sugiere que las emociones pueden estar caracterizadas por la naturaleza de la evaluación misma, acompañada por otras dimensiones, tales como la relevancia del evento para el evaluador y la congruencia con sus metas (Hemenover, & Zhang, 2004).

Bronfenbrenner (1986) plantea que es muy útil poseer una comprensión más clara de los tipos específicos de factores estresantes de un contexto particular y conocer el impacto del contexto en la experiencia y la percepción del estrés, así como la repercusión de ambos en el desarrollo psicosocial. Otro estudio realizado en la misma ciudad de Cuernavaca (Treviño-Siller, Híjar, & Mora, 2011), concluyó que las variables que rodean las lesiones de tráfico son bien conocidas por la población, y que muchas de ellas son identificadas como factores relacionados con el desarrollo urbano. Otro estudio llevado a cabo en Brasil (Alves de Farias, Afonso Cavalcante, Toledo Brandao, Ropsendo de Barros, Suruagy Correia, & Calado Cavalcante, 2012), concluye que los cambios en la organización del tránsito debido a los procesos de urbanización tienen un impacto en la distribución del tránsito, lo que a su vez impacta en la accidentalidad.

Boudrifa, Bouhalfs, Touil y Tabtroukia, (2012) encuentran que la carencia de una responsabilidad social y las exigencias del contexto son factores principales en la interacción vial. Llorca-Mestre, Mesurado, y Samper-García (2014) hallaron una relación positiva entre la agresividad y la depresión, mientras que el comportamiento pro-social tiene un efecto negativo en la misma. En un país como México, donde las condiciones de tránsito son abrumadoras, es de esperarse que los conductores perciban el acto de enfrentarse al entorno urbano como una situación estresante, y por lo tanto generen un esquema de interacción basado en la agresión. El individuo busca la adaptación a su entorno, y que los eventos que percibe como demandantes, amenazantes o peligrosos son fuentes generadoras de estrés (Lazarus y Folkman, 1984). La relación variable entre estos diferentes actos es fascinante debido a que subraya la diferencia entre lo que existe en realidad en nuestras mentes y lo que las personas vivimos como el contenido de nuestras mentes (Nosek, 2005). Sin embargo hay otros constructos más pequeños (o factores) que le dan colorido a los estilos de evaluación de los individuos, como el control o las expectativas, que nos llevan hacia un entendimiento más profundo de las diferencias individuales de los estilos de afrontamiento (Power, & Hill, 2010). 

A través de este estudio se plantea una línea de investigación en desarrollo que permita entender cómo los factores psicosociales y de personalidad influyen en la agresividad y en la accidentalidad en el tránsito. Esto tal vez se podría abordar ampliando la gama de escalas aplicadas, o construyendo grupos más sólidos dentro de las variaciones de la agresividad. Aunque el enfoque de este estudio es construir un enfoque permita entender un fenómeno que se vive en una sola comunidad, podría ser esclarecedor ampliar el espectro a otras ciudades de la misma región, o de otras regiones.

El presente artículo arroja luz sobre un área fértil de intervención en materia de movilidad intra-urbana. Se invierte en gran medida en infraestructura y tecnología para la transportación, sin embargo, poco se hace en materia de capacitación y concientización de las necesidades involucradas en la prevención de la accidentalidad. La movilidad es un aspecto del entorno humano, mucho más de lo que pertenece a la infraestructura o al entorno. Somos los seres humanos los que creamos la dinámica de la movilidad, y somos los seres humanos quieres haremos de ella un bien común o un medio de estrés e insalubridad.

Referencias

Referencias

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Accidentalidad de automóviles de uso particular en México: influencia del estrés y la agresividad por Gabriel Dorantes-Argandar, Erika Anaí Cerda-Macedo, Francisco Tortosa-Gil, Javier Ferrero Berlanga se distribuye bajo una Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional.
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